智能電動(dòng)汽車時(shí)代的到來，讓人們的關(guān)注點(diǎn)從傳統(tǒng)“三大件”走向智能化領(lǐng)域。不斷內(nèi)卷的市場使不少車企開始在參數(shù)上大做文章，如算力上千的超算平臺(tái)，多至四個(gè)激光雷達(dá)等等。
但這些參數(shù)一旦脫離現(xiàn)實(shí)，則顯得毫無意義。用戶需要了解一輛車最真實(shí)的體驗(yàn)到底如何，而不是參數(shù)的高低。但體驗(yàn)并不能只是簡單的“直觀感受”，評(píng)測一輛智能汽車，需要更加科學(xué)的方法。
“拆解”智能汽車，需要更加專業(yè)的評(píng)測
車輛“拆解”類節(jié)目，對(duì)于在選車階段的用戶來說，具有很大的參考價(jià)值，通過對(duì)一輛車的拆解，讓用戶了解到車輛的做工、用料與安全性到底怎么樣。拆解一輛車，并不只是簡單的“解體”，需要媒體對(duì)于車輛結(jié)構(gòu)、各類汽車材料充分了解，能夠點(diǎn)出關(guān)鍵，講出事實(shí)。
而智能汽車，則還需要對(duì)智能化進(jìn)行“拆解”，車機(jī)是否好用，輔助駕駛功能能否達(dá)到預(yù)期，想要回答這些問題，都需要特別的“拆解方式”——專業(yè)的設(shè)備與成型的評(píng)價(jià)體系。
這種拆解，要比我們想象中更難。以輔助駕駛來說，即便是最簡單的AEB（自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)Autonomous Emergency Braking）功能，都需要專業(yè)的場地與設(shè)備。
AEB的設(shè)計(jì)初衷，是在一定速度內(nèi)（通常為80km/h以下），盡可能地避免車輛在道路上撞上其他車輛，或是行人、非機(jī)動(dòng)車等其他交通參與者。測試盡量需要覆蓋更多的工況，特別是在照明條件差、逆光等，駕駛員視線受到影響的情況下，更需要主動(dòng)安全功能來輔助安全駕駛。
目前來看，在保證專業(yè)性的前提下，能夠?qū)Χ嘬囘M(jìn)行多場景AEB測試的媒體并不多見，也正因這種專業(yè)性測試的稀缺，一旦有人測了，便會(huì)暴露出不少我們還沒發(fā)現(xiàn)的重要問題。
夜間AEB測試，暴露出新勢力汽車品牌的問題
上個(gè)月，百度旗下汽車媒體有駕進(jìn)行了一場專業(yè)的AEB測試。測試對(duì)象為奔馳EQS、特斯拉Model Y、極氪001、蔚來ET7、小鵬P5與理想L9六款車，不僅涵蓋C-NCAP中包含的夜間場景AEB測試，還對(duì)夜間常見的黑暗環(huán)境逆光工況進(jìn)行了測試。
測試包含車對(duì)車靜態(tài)、車對(duì)車動(dòng)態(tài)與行人橫穿三種情況。從最后的綜合成績來看，結(jié)果有些出人意料。搭載激光雷達(dá)、強(qiáng)調(diào)“智能駕駛”的新勢力“蔚小理”竟位列倒數(shù)，而傳統(tǒng)勢力的奔馳卻是第一。特別是理想L9，在多項(xiàng)測試中都得了零分。
這暴露出了新勢力目前存在的幾點(diǎn)問題。第一，有激光雷達(dá)，但激光雷達(dá)未必參與到AEB的工作上。事實(shí)上，部分具備OTA能力的新車型，可能存在部分功能還不完善，但先行交付的情況。以小鵬P5，550P為例，在官網(wǎng)有關(guān)AEB功能的介紹中，就曾提到 “AEB/FCW功能依據(jù)識(shí)別目標(biāo)分階段交付，在設(shè)定條件下識(shí)別車輛并緊急制動(dòng)的功能（CCR）提車即交付，在設(shè)定條件下識(shí)別行人及二輪車并緊急制動(dòng)的功能（VRU）將通過后續(xù)OTA實(shí)現(xiàn)交付”。
第二，提到算法，AEB其實(shí)并不是新鮮功能，傳統(tǒng)車企通常會(huì)采用供應(yīng)商提供的軟硬件打包方案，有著更高的成熟度，像是沃爾沃這樣，一向注重安全的車企，更是在AEB方面深耕多年。而自研路線的新勢力還需要更多準(zhǔn)備時(shí)間。
第三，新勢力們對(duì)于AEB的重視程度有所欠缺。畢竟他們現(xiàn)在的目標(biāo)，都是更高階的智能輔助駕駛，甚至能夠覆蓋城區(qū)，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的全輔助駕駛閉環(huán)，AEB這種傳統(tǒng)的功能，自然不放在眼里。
依然要強(qiáng)調(diào)，在高階輔助駕駛還不能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模交付前，AEB這種基礎(chǔ)的主動(dòng)安全功能，還是要用心做好。
補(bǔ)測理想內(nèi)測版AEB性能，促進(jìn)汽車智控系統(tǒng)升級(jí)
有駕的這次測試，引發(fā)眾多網(wǎng)友與車主的關(guān)注，這也從側(cè)面反映，AEB是用戶關(guān)心的功能之一。一向重視“用戶體驗(yàn)”的新勢力們，更應(yīng)該做好這項(xiàng)功能。
率先做出改進(jìn)的，是成績墊底的理想。節(jié)目上線后，理想的工程師團(tuán)隊(duì)主動(dòng)與有駕取得了聯(lián)系，并進(jìn)行了一次深度交流。理想表示這次有駕的評(píng)測結(jié)果引起了他們的重視，目前在AEB部分已經(jīng)拋棄了主流的供應(yīng)商模式，而是采取了全棧自研，由于數(shù)據(jù)積累量的問題，現(xiàn)階段的標(biāo)定還存在不完善的情況。
同時(shí)，理想表示他們將在12月底推出一次重大的OTA更新，其中的一個(gè)重要部分就是提升了AEB能力。理想L9將把激光雷達(dá)技術(shù)將參與到主動(dòng)安全的執(zhí)行中，變成激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)+視覺一體的高度融合方案?；谶@次交流，理想主動(dòng)將目前內(nèi)部更新標(biāo)定的一臺(tái)內(nèi)測版理想L9交給有駕進(jìn)行一次獨(dú)家測試。
內(nèi)測版本的理想L9在有駕的補(bǔ)充AEB測試中，黑夜路燈工況下，車對(duì)車靜態(tài)追尾測試的成績提升到了70km/h，提升了20km/h；即便是在全黑逆光工況下，也從之前的“零分”直接提升到70km/h都能剎住的水平。在車對(duì)車行進(jìn)追尾測試中，無論是路燈工況還是全黑逆光工況下，這輛車都達(dá)到了滿分80km/h的測試速度。
提到自研算法，它能帶來的另一個(gè)優(yōu)勢，就是發(fā)生問題后可以第一時(shí)間進(jìn)行調(diào)整。而采用供應(yīng)商方案的話，此前一個(gè)小功能的調(diào)整都需要協(xié)調(diào)多家軟硬件供應(yīng)商，有時(shí)需要長達(dá)半年時(shí)間。
媒體的監(jiān)督，讓車企認(rèn)識(shí)到問題，并改正問題。智能汽車時(shí)代，媒體需要起到更為關(guān)鍵的作用。
智能汽車時(shí)代，汽車媒體發(fā)揮更大關(guān)鍵性效用
智能汽車的特征，決定了媒體測試的關(guān)鍵性。首先，在軟件定義汽車的時(shí)代下，只看參數(shù)已經(jīng)無法了解到一輛車的真實(shí)水平，只有通過實(shí)測這一種方法，才能知道一輛車智能化的軟硬件綜合實(shí)力。其次，智能汽車正變得“動(dòng)態(tài)化”，OTA的出現(xiàn)讓車企的服務(wù)從“一錘子買賣”延展到全生命周期，車輛在不同階段存在不同的表現(xiàn)，想要了解一輛車，及時(shí)更新數(shù)據(jù)也必不可少。
最后，快速興起的智能汽車市場，也存在不少亂象，從算力高達(dá)上千，到各種充電五分鐘，續(xù)航上百公里之類的宣傳接踵而至，拿到手后，究竟能發(fā)揮怎樣的實(shí)力，用戶不得而知。
隨著有更多的媒體逐漸走向?qū)I(yè)化，此前只有測試機(jī)構(gòu)才會(huì)用到的專業(yè)場地與設(shè)備，現(xiàn)在媒體也在用。媒體存在的意義，不再只是幫廠家“念參數(shù)”，而是要給用戶“看真的”。今年年初，有駕自制的《有駕智能評(píng)測》欄目正式上線，正是通過公正、客觀與專業(yè)的方式，對(duì)不少目前市面上的熱門車型進(jìn)行了智能化評(píng)測，涵蓋車機(jī)、智能座艙與智能駕駛等領(lǐng)域。也希望這樣的媒體與節(jié)目能夠越來越多，讓智能汽車市場，能夠更加良性地發(fā)展，用戶也能獲得更多真實(shí)可靠的購車參考信息。
